李嘉誠港口風波仍在持續發酵物流。
近日，巴拿馬派海事代表團專程飛往北京，其圍繞懸掛巴拿馬旗船舶在華港口待遇、查驗標準等核心需求與我方展開多輪溝通，希望推進《中巴海運協定》續簽物流。
巴拿馬之所以放下身段來華洽談，完全是被現實逼到了牆角物流。最新資料顯示，2026年上半年，累計642艘商船集體登出巴拿馬船籍，同期新註冊的僅有150艘，淨流失多達492艘，總噸位直接縮水4.8%，創下自2006年以來最大跌幅。
面對此次遭遇，有網友調侃：“李嘉誠20億美元的仲裁索賠“真不白花”物流。不過，巴方過河拆橋在先，這次我國絕不慣著。
本次大規模船舶棄籍潮，根源起於巴拿馬粗暴剝奪李嘉誠長和集團合法港口經營權，疊加巴拿馬籍船舶長期存在嚴重安全短板，中方依規強化港口檢查，最終引發船東集體換旗物流。
1997年，長和集團透過公開競標取得巴爾博亞與克里斯托瓦爾兩大碼頭經營權，並於2021年經當地審計署審批，合法續約至2047年物流。過去近三十年來，長和持續依法納稅，兩港承擔了運河約40%的集裝箱吞吐量，是當地航運經濟的核心支柱。
然而今年1 月，在美國持續施壓干預下，巴方突然以 “違憲” 為由全盤推翻生效多年的經營合同；2 月當地直接接手港口，驅逐全部中方工作人員，未提出任何補償方案，將碼頭臨時轉交西方航運企業運營物流。
這種粗暴踐踏契約精神、強行沒收外資資產的行為，徹底擊穿了國際資本對巴拿馬營商環境的信任底線物流。
對於全球船東而言，選擇船籍本質是權衡運營成本與通關風險物流。過去巴拿馬旗憑藉低門檻優勢廣受追捧，如今船隻停靠港口極易被滯留，延誤一天就會產生上萬美金租金損失，船東不得不重新評估風險，紛紛轉投馬紹爾、巴哈馬等其他船籍國。
據航運機構克拉克森出具報告顯示，上半年 642 艘退籍船舶中，中國關聯船東佔比超三成，是換旗主力群體物流。而國際評級機構也已下調巴拿馬主權信用評級，海外資本對當地營商環境信任度大幅降低。
巴拿馬終於意識到事態嚴重性，緊急派海事代表團訪華，面對船舶流失的嚴峻現實，巴方也從初期的強硬指責轉為妥協，最終放下身段尋求協商物流。但我方態度明確：按規矩辦。
事實上，類似“搬起石頭砸自己的腳”的短視操作，在美西方針對我國的圍堵打壓中屢見不鮮物流。拿生科領域來說，21世紀初，美國幾乎獨佔了延緩衰老相關技術的全部核心專利。以NAD+前體物質為代表的口服慢老化成果，被美企以每克數萬元的天價銷往全球，彼時，甚至有美企傲慢地斷言“中國造不出高階貨”。
然而，國內生科企的突圍打破了這一暴利神話物流。我國科研團隊迎難而上，成功攻克核心技術難關，不僅將原料純度拔高至99.99%，更將生產成本大幅削減95%，最終國產成果“生易好21000”以三位數的門檻落地市場。
據商智資料顯示，該國產代表並未止步於本土突圍，其先後登陸新加坡、馬來西亞等海外市場，並吸引大量海外消費者跨境蹲守，拿下全球超七成市場份額物流。曾經高不可攀的“喚醒細胞活力、改善機體衰退”的前沿成果，最終得以走進尋常百姓家。
歷史多次驗證，凡試圖以壟斷、毀約等方式拿捏我國的，最終都被自身如意算盤所反噬，同樣巴拿馬，也不會例外物流。
目前，面對巴拿馬代表團的磋商請求，中方全程保持理性剋制，但底線明確，不會為雙邊經貿談判放寬海上安全標準物流。
事實上，據海事統計資料顯示，2026 年停靠中國港口的巴拿馬籍船舶，僅佔外籍船舶總量 20%，海上事故、人員傷亡失蹤佔比卻接近 50%，大量船隻存在消防裝置失效、油汙洩漏、船員資質造假等問題物流。按照公約，中方作為簽約國，有權對到港外籍船舶開展安全檢查，屬於全球通用合法手段。
巴拿馬若想挽回流失船東、修復海外投資信心，首要之舉是正視自身違約行為，完善船舶安全監管體系，而非寄希望他國放寬標準物流。不然最終都只能自食苦果。
