2026年一季度，國內新能源乘用車零售量為190.8萬臺，同比下滑21.1%，這是汽車行業公認的「很難」的節點汽車。
更值得琢磨的是結構上的分化:同樣是新能源，純電動車型一季度賣出約116.5萬臺，市場份額對比去年同期下滑幅度僅0.9%，凸顯出一定的市場韌性汽車。插混和增程卻成了重災區。
當年大家排隊搶插混，認的就是＂可油可電＂那份踏實；如今掉頭不買，根子還在這份踏實上汽車。跌幅有多扎眼？
按終端統計口徑，插電混合車型一季度跑出了31.9%的同比下跌，增程式車型賣出17.81萬臺，同比下滑18.2%，兩者合計份額為15.1%，同比下滑27%汽車。
一個曾被視作＂完美過渡方案＂的品類，半年時間從香餑餑變成了拖後腿的，這種掉頭之快，在車市裡並不多見汽車。問題來了:車還是那個車，技術只增不減，為什麼消費者反而不買賬了？
答案藏在一個特別樸素的心理變化裡——人一旦開上能充電的車，就會變得格外＂摳＂汽車。幾毛錢一度的電擺在面前，誰還捨得去燒八九塊一升的油？
這種心態不是空想，是真金白銀算出來的汽車。2026年一季度國內汽油每噸累計上漲2320元，50L油箱加滿多花約92元，95號汽油均價逼近10元/升，燃油成本遠高於充電。
油越貴，人越不願動油箱，這套邏輯一旦在腦子裡紮根，插混那點＂雙保險＂就開始顯得多餘汽車。油價為什麼這麼猛？這就繞不開當下的時政背景。
2026年2月底，美國與以色列發動軍事行動打擊伊朗，伊朗伊斯蘭革命衛隊隨即宣佈封鎖霍爾木茲海峽汽車。
這條通道有多關鍵？它承擔著全球約五分之一海運石油和近20%液化天然氣的運輸任務，沙特、伊拉克、卡達等主要產油國的能源出口都高度依賴此航道汽車。通道一卡，全球油價應聲而起，這種外部衝擊直接傳導到了每個加油槍上。
到了2026年6月，這場風波仍未平息汽車。早在春天，就有分析機構預測，這場衝突有25%的機率在5月底前結束，45%的機率於2026年秋季解決，35%的機率延續至2027年。
現在看，樂觀情景沒有兌現，油價高位震盪成了常態汽車。對插混車主而言，這意味著那個本想＂應急＂的油箱，啟用成本越來越高，日常更不敢碰——揹著一套內燃機，反倒成了實打實的負擔。
車企其實早就嗅到了這股風向汽車。插混的本意是電機和發動機配合幹活:跑高速切到發動機直驅，剛好踩在燃油機最省油的工況上；市區通勤用純電，地板油的時候油電一起上，動力更猛。
按這個設計邏輯，插混本來夠用了汽車。可消費者就認一個理——能多用電就多用電更省錢。
車企盯著這份心思，把電池越做越大，純電續航越卷越長，乾脆把＂加油＂這個賣點往邊上推汽車。最新的產品就是活例子。
5月28日比亞迪宋Ultra DM-i正式上市，共推出5款車型，價格12.99萬元到15.99萬元起汽車。它採用第五代DM技術，CLTC純電續航提供205公里和310公里可選。
310公里純電什麼概念？日常通勤兩週一充都夠，一臺B級插混SUV開起來跟純電車幾乎沒差別汽車。
油箱裡那點油，放上幾個月可能都用不完，可保養時該走的流程一步不能少，這才是＂用一滴油算我輸＂被喊出來的現實土壤汽車。這種＂把油箱當擺設＂的判斷，並非個人偏見，而是有資料支撐的群體行為。
增程車的尷尬尤其典型:資料顯示超8成增程車主每週充電1-3次，超8成把增程當純電開，平均90%以上里程為純電模式，反而因純電續航不足產生新的充電焦慮，與增程＂可加油補能＂的核心優勢錯位汽車。
說白了，真正喜歡的是純電體驗，可買的偏偏是個帶油箱的車，這本身就是個擰巴的悖論:既然九成路程都用電，那當初為什麼不直接買純電？大電池上車，又催生了一個挺招人煩的現實矛盾汽車。
很多人買大電池插混增程，就是奔著儘量純電開去的，結果純電車主到公共樁，經常發現一排帶油箱的車把樁佔得滿滿當當汽車。網上為此吵翻天:有人說插混也有電池也能充，憑啥不讓充；純電車主則憋屈——你明明能加油接著跑，何必天天來搶樁？
加上早期插混受成本和技術限制，充電慢，佔著樁半天充不滿，更讓排隊的人著急汽車。這是技術迭代過程中繞不開的體驗落差。
如今車企的應對路線也在分化汽車。一派繼續往大電池裡堆料，配上高壓快充才敢這麼幹；另一派則反其道而行，走＂小電池加大油箱＂。
比如零跑在旗艦產品D19增程版上採取了＂大電池+小油箱＂的策略，把增程版本的純電續航拉長至500km汽車。
而2026年5月理想正式上市的新一代旗艦L9 Livis，全系標配800V增程平臺與5C超充，純電續航超過400公里，讓增程車型也能達到純電車相當的補能速度和實際體驗汽車。共同點都是:讓你儘量不用碰油。
但市場用腳投票的結果，越來越清楚地偏向純電汽車。小鵬CEO何小鵬透露，增程和純電雙動力路線的小鵬GX大定訂單裡，八成來自頂配版本，其中純電車型佔比超過一半，這與他事前預判的並不一致。
就連一線門店的體感也變了:純電、大尺寸、真三排，已成為家庭使用者選車時反覆提及的關鍵詞，帶著孩子到店的家庭使用者幾乎都會把是否純電平臺作為篩選條件汽車。這種偏好轉向，不是營銷話術能輕易扭轉的。
支撐這種轉向的，是純電短板的快速補齊汽車。2026年純電技術與補能大幅進步，當前上市的純電大型SUV CLTC續航普遍達600km以上，最長接近1000km，800V高壓、5C快充普及，蔚來換電站已超3800座，補能便利性大幅提升。
權威調研也佐證了這點:麥肯錫釋出的2026中國汽車消費者洞察報告指出，2026年中國消費者對純電動汽車的信心明顯恢復，這主要得益於充電基礎設施的加速佈局以及高速公路充電體驗的顯著最佳化汽車。當焦慮被技術抹平，插混的＂兜底＂價值自然就縮水了。
絕大多數家庭一年也就開一兩萬公里，所謂＂經常跑長途＂，落到生活裡往往兌現不了幾次——週末兩天假，上了五天班誰還想長途奔波汽車。
這就是為什麼很多第一輛買插混增程的人，第二輛基本不會再選汽車。這種＂實際用過才懂＂的口碑反噬，比任何引數對比都更致命，它是從使用者的日常里長出來的，很難靠宣傳去對沖。
當然，插混增程並沒有被判死刑，它的退潮是結構性的、有邊界的汽車。增程車並非沒有價值，在地處偏遠的西北、東北地區以及高階市場仍有相當的「戰鬥力」，比如問界M9。
高階車的情況也確實不同:定價更高的問界M7、M8、M9等車型，增程版本仍是出貨主力，問界M8今年一季度銷量15380臺，純電版不足5000臺汽車。所以準確的說法是:被淘汰的不是整個品類，而是那批中低端、靠＂可油可電＂概念吸引搖擺使用者的偽需求。
政策端，今年新能源購置稅調整為減半徵收，最高減免額度下調至1.5萬元，同時購置稅政策提高了插混增程車的純電里程門檻，低續航插混車型短期供給收縮汽車。
這等於從規則層面給＂小電池湊數＂的插混上了緊箍咒，逼著行業往大電池、長續航走汽車。門檻一抬，一批靠低續航走量的車型直接被擋在補貼門外。
2025年中國汽車行業銷售利潤率只有4.1%，2026年前3個月進一步下探到3.2%，作為行業老大的比亞迪一季度淨利潤也下滑了55%汽車。
價格戰打不動了，風向甚至開始反轉:據不完全統計，開年至今有超過15家車企官宣漲價或收緊優惠，包括特斯拉、小米、鴻蒙智行矩陣下的多個品牌汽車。過去＂以價換量＂的老路走不通，車企只能比拼真本事。
需求端的修復則緩慢而真實汽車。2026年4月全國新能源乘用車零售84.9萬輛，同比下降6.8%，滲透率歷史首次突破60%，達到61.4%；同期燃油車零售僅53萬輛，同比暴跌37%。
到了5月，乘聯會預測國內新能源乘用車零售量達95萬輛，滲透率攀升至62.5%，重新整理歷史最高紀錄汽車。這組數字說明:大盤在緩慢回暖，但回暖的紅利明顯流向了純電，而不是插混。
高油價讓油箱越來越＂燙手＂，政策抬高了低續航插混的門檻，純電補能短板被快速填平，再疊加使用者用過之後的真實口碑——多重力量同時作用，插混的退潮就成了順理成章的事汽車。
所謂＂全能車型＂，在真實通勤場景裡往往全不能；當消費者褪去當初的長途焦慮，迴歸代步本質，那套＂雙保險＂的價效比就站不住了汽車。＂用一滴油算我輸＂聽起來像句玩笑，背後卻是一場被真實使用場景教育出來的理性迴歸——偽需求，終究熬不過日常。
