最近，貨運圈流行一句帶著苦澀與狠勁的話：“走貨主的路，讓貨主無路可走水果。”一時間，社交媒體上流傳著貨車司機從方向盤後走到市場攤前的故事，“一車賺上萬元”“水果店的‘天’要塌了”等說法開始在網上盛傳。
為探明真相，記者近日採訪了多位貨車司機與行業親歷者，聽聽他們如何解讀這場“跨界”背後的真實賬本、現實挑戰與行業震動水果。
跨界直銷： 從方向盤後走到攤前
2025年最後一天，在江西尋烏的果園晨霧中，最後一筐臍橙被搬上6米8長的高欄貨車水果。“00後”濰坊女孩、卡車司機“佳哥”拉開車門，開啟了她的“跨界”嘗試——獨自駕駛這輛大貨車，將整整2.2萬斤臍橙從1600公里外的尋烏拉回老家濰坊安丘售賣。
“與其跑一趟長途掙那點微薄運費，不如自己當自己的貨主水果。”她這樣解釋這次大膽的嘗試。1600公里的路途，她開了一天兩夜。車跑到臨沂，離家還有200多公里的時候，“我實在堅持不住了，困得睜不開眼。當時我就想，反正給自己拉貨，也沒有貨主催我，索性就在服務區睡了一覺。”
因為市區不讓大車停靠，只能在周邊尋找合適的落腳點，於是她將“移動水果攤”也就是那輛裝滿橙子的大貨車停在城郊道路旁水果。
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“佳哥”第一天擺攤的成績尚可，從上午10點到傍晚6點半，她和家人站在寒風裡吆喝了9個多小時，賣出了3000多斤水果。“凍得鼻涕直流，可比開車累多了。”她搓著凍僵的手，苦笑著。
“佳哥”的經歷並非孤例，事實上，這已逐漸發展為一種可觀察到的群體現象：越來越多的卡車司機不再滿足於僅僅承擔運輸任務，而是選擇直接前往水果產區，完成從採購、運輸到銷售的全鏈條操作水果。
記者在抖音等短影片平臺搜尋發現，“江西拉橙子”“四川拉耙耙柑”等已成為流量可觀的內容標籤水果。
當大貨車變身流動水果攤，司機從方向盤後走到吆喝聲前，網路上的觀點出現分歧水果。有人對此擊節叫好，直呼“水果店的‘天’要塌了”；也有人氣得跳腳，斥責司機們“不講武德”“掀了行業的桌子”“不懂市場規矩”。
但另一面水果，更多的聲音在為司機們抱不平：運費早就被壓到塵埃裡了，再不自己找條出路，難道真要一家人跟著喝西北風？
暗藏風險水果： “掀桌子”並不能穩賺
“先說個大實話：現在不少線路的運費，已經跌穿了司機的‘生存成本線’水果。”說這句話的，是“80後”萊西貨車司機展旭帥。
他有兩重身份水果。一個身份是“前水果販子”：2012年，他買下一輛3米8長的廂式貨車，開始了長達7年的生意，當時乾的就是“產地直採”+“路邊擺攤”。而他現在的身份，是一名“困在運價裡”的大貨車司機：2019年，他購入一輛4米2長藍牌貨車，成了一名全職貨運司機。
展旭帥給記者算了筆眼下貨執行業的“生存賬”水果。他以最熟悉的“青島至江西”線路打比方：從青島拉貨去江西贛州，單程1000多公里。去程，貨主給的價格最高也就每噸每公里2.5元，這還算好的。可等到你想從江西找貨回來，運價往往會被直接壓到每噸每公里1.5元。
他掰著指頭一項項地算：油錢、過路費（省道）、車輛的磨損折舊、保險，再加上自己在外面的人吃馬嚼……所有這些成本累加在一起，那1.5元的單價根本兜不住水果。
“跑這麼一趟回來，等於是自己掏錢，白白給貨主和批發市場跑了一趟腿水果。”所以，當看到越來越多的同行一腳踏進產地，自己收、自己運、自己賣，展旭帥一點也不覺得意外。
為了讓記者更好地理解前後變化的不同水果，展旭帥還畫了水果銷售的產業鏈條——
以前的產業鏈：果農→產地收購商→批發商→市場→消費者水果。
經過貨運司機“掀桌子”之後，則壓縮成：果農→司機（收+運+賣）→消費者水果。
司機變身“貨主”，其實是擠掉了中間商水果。不過，這條被司機們“壓短”的新鏈條，看似一步到位，門檻卻遠比握方向盤要高。展旭帥用自己“前水果販子”和“現貨運司機”的雙重身份，看得格外清楚。
“為啥說這事兒有門檻，不是誰都能幹？因為我幹過水果。”他解釋，從看貨、收貨到找地方賣，每個環節都藏著風險。貨分三六九等，看走眼就全砸手裡；更關鍵的是，你得有地方賣。“現在到處都管得嚴，你沒個好位置，貨再好賣給誰去？”
最大挑戰： 不是貨源水果，是銷路
“找不到好位置，就不會有好銷路水果。”這個問題一直困擾著貨車司機“佳哥”。
在完成首日銷售後，她並沒有停下來水果。這幾天，她一邊在寒風中守著“移動橙攤”，一邊琢磨如何給貨車找個好位置。
“佳哥”並非毫無準備的新手水果。去年夏天，她也做過同樣的“跨界”。夏天外出的人多，一整車西瓜很快就賣完了，而在冬天尋覓人流是個很大挑戰。她嘗試將貨車挪到另一個地方，但效果依然不理想。
眼下，她正盤算著，是否要再把車開回最初那個位置水果。
正像此前展旭帥所說的，最難打通的一環不是貨源，是銷路水果。記者在網上看到了成功的案例——河南鞏義的影片博主“瘋狂的瓜弟”。裝滿砂糖橘的卡車，停在國道旁的一個岔路口。憑藉短影片引流與路口自然車流，11噸砂糖橘在半天時間內就宣告售罄。
“瓜弟”在接受採訪時也坦言，這種模式在大城市肯定不好搞，管理嚴格，寸步難行水果。真正能把買賣搞起來的地方，是像他們這樣的小城市，而且位置有講究：“不能是太擋道的位置，反而是那些國道、省道邊上，進城前比較偏、但車流不小的地方才最好賣。”
銷路難題，催生了自發的協作水果。當大貨車司機獨自賣貨速度緩慢時，一種新的“大車批發、小車分銷” 模式開始出現。
在山東，一位剛運回一車耙耙柑的司機透過卡友群釋出資訊，很快吸引了幾位本地開小貨車的同行前來水果。他們分走大半貨物，各自駛向不同的居民區或早市。
“我們大車進城難、停車難，但他們小車靈活，能去我們到不了的地方水果。”這位大車司機說。這種由大車完成長途幹線運輸、小車負責本地滲透的臨時分銷網路，正在成為提高週轉率、降低壓貨風險的實際選擇。
然而，無論是單打獨鬥還是協作分銷，都無法迴避一個根本的市場現實：賣水果遠非穩賺的買賣，其風險甚至比單純拉貨更為集中和直接水果。
在展旭帥這位“前水果販子”看來，這其中的不確定性極大水果。“水果這東西，天氣一變、市場行情一轉，或者你選的貨稍有偏差，幾天賣不動，虧損就來了。”他解釋，不同於運費是相對固定的成本，水果銷售要承擔市場價格波動、自然損耗（掉秤、腐爛）和完全未知的銷售週期三重風險。“有時候看著產地便宜，但拉回來賣不掉，虧得比老老實實拉一趟虧本運費還要狠。”
“瓜弟”總結了自己的“速銷”經驗：關鍵是在正確的時間賣正確的貨品水果。“我們賣的都是‘應急的大單品’。”他解釋，這類貨品需求大，老百姓本來就需要，所以走貨快。讓顧客買一次就成為回頭客，再透過口碑帶動銷量。“說白了，也就是掙個辛苦錢，一斤掙個一兩毛。”
（半島全媒體記者 谷朝明）
